2026 年中全球可复用火箭普查：着陆已不稀奇，复飞仍是少数

火箭能落回来，已经不足以证明一门可复用发射生意成立。截至 2026 年 7 月，全球只有两个国家、三家机构完整回收过轨道级第一级；真正让回收箭体再次起飞的公司只有两家。头条之下其实是三场速度完全不同的竞赛：第一道是“回收差距”——能否把箭体完整带回来；中国长征十号乙首飞即以海上回收船网系捕获跨过了这一步。第二道是“复飞差距”——回收级能否带着原有发动机再次飞行；目前只有两家机构做到，其中一家更换了全部发动机。第三道是“发射节奏与经济性差距”——数百次回收、单枚助推器数十次飞行、9 天周转，以及成本重心逐渐转向一次性上面级；这一层仍由 SpaceX 独占，而且优势还在扩大。本文把全球所有严肃的可复用运载火箭，按构型、发动机、材料、有效载荷折损与回收方式，放进这三级阶梯。截至本周，最诚实的计分牌是：SpaceX 单枚助推器 36 飞、累计回收至少 636 次；Blue Origin 完成一次更换发动机后的箭体复飞；其余全部为零。

报告日期：2026 年 7 月 13 日 作者：Dylan | Singapore Space Agency

本文是《中国商业发射产业》与《Rocket Lab 的垂直整合》的技术姊妹篇。三篇合读，才能看清工程里程碑背后的市场结构。

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免责声明： 本文是一份技术普查，不是公司排行榜。成熟度分层只衡量可公开核验的飞行试验里程碑，不评价设计优劣、融资能力或商业前景。尚未首飞项目的参数均按公司主张处理并作明确标注。本文不构成对任何公司的背书或推荐。

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1. 90 秒速读

• 轨道级助推器回收已不再由 SpaceX 垄断，但在其他任何地方都还谈不上常态化。 SpaceX（2015）、Blue Origin（2025）以及中国国家队（长征十号乙，2026 年 7 月 10 日首飞即完成海上网系回收）均已完整回收轨道级第一级。^[1]^[2]
• 复飞仍极为罕见，而且“复飞”本身也分含金量。 只有 SpaceX 与 Blue Origin 复飞过轨道级助推器硬件；其中又要区分三类成果：Falcon 9 已形成运营级闭环——B1067 于 2026 年 7 月 9 日完成创纪录的第 36 次飞行，同时也是 SpaceX 第 635 次助推器回收；Super Heavy 仍属试验性复飞；New Glenn 则只完成了更换全部发动机后的箭体结构复飞。^[39]^[3]^[4] 真正该看的不是落回来多少次，而是再次飞了多少次。
• 中国在 2026 年形成了真实而参差的密集突破。 朱雀三号于 2025 年 12 月入轨并差一点着陆；长征十二号甲入轨但回收失败；天龙三号于 2026 年 4 月在上升段失利；力箭二号首飞成功但未尝试回收；长征十二号乙于 6 月 1 日成功入轨、但该次任务原本就未安排回收；长征十号乙则首飞即完成回收。^[2]^[5]^[6]^[7]^[8]^[54] 年底前，中国预计还会进行两至四次着陆尝试。
• 回收路径正在分化，而不是收敛。 带着陆腿降落无人船仍是最成熟的方案，但 2026 年出现了真正的新类别：中国以海上回收船网系捕获彻底取消着陆腿；SpaceX 采用发射塔捕获；Rocket Lab 则为 Neutron 设计了不分离的“Hungry Hippo”整流罩。^[2]^[9]
• 下一道前沿是第二级。 Stoke Space 的 Nova 是唯一从第一天起就以再生冷却金属热防护系统追求全箭复用的在研运载器；Starship 则以大得多的箭体和载荷尺度攻克同一问题。迄今没有任何传统分级、垂直回收的轨道上面级完成复飞；航天飞机轨道器虽可复用，但属于完全不同的有翼构型。^[10]^[11]
• 本文判断： 到 2027 年底，全球可能有 5–7 家机构完成轨道级助推器着陆，但只有 3–4 家完成复飞；能让大多数任务使用复用硬件的仍只有 SpaceX。瓶颈正在后移：Falcon 的节奏、New Glenn 的着陆以及长征十号乙首试网系捕获，说明制导、导航与控制不再是最神秘的部分；但朱雀三号和长征十二号甲都在成功入轨后丢失第一级，也说明这项能力远未商品化。真正的约束已经变成真实再入能量下可重复的发动机再点火、翻修经济性与周转管理能力——这些问题都发生在着陆视频结束之后。

2. 可复用成熟度阶梯：全球项目逐一归位

着陆负责制造头条，成熟度阶梯才决定产业位置。以下分层只采用截至 2026 年 7 月 13 日可公开核验的里程碑。**每型轨道运载器只按已经达到的最高里程碑出现一次：**一旦整箭已经飞行，其先期跳跃试验就并入该型号的证据链，不再作为独立项目重复列入较低层级。否则，试验次数多的同一型号会在榜单上被误看成多个项目。

A1 级——运营级一体化复用（以商业发射节奏使用经过飞行验证的推进系统完成回收与复飞）：

A2 级 — 助推器复飞已演示、实验性或部分：

亚轨道参照：New Shepard（Blue Origin）率先实现常态化 VTVL（垂直起飞、垂直着陆）复用——2015 年 11 月首次着陆，2016 年 1 月首次复飞，截至 2026 年 1 月累计 38 飞，已经是成熟系统而非试验项目。它不进入上述分层，只因本文阶梯衡量的是轨道级级段。Blue Origin 自 2026 年 1 月起暂停 New Shepard 至少两年，把资源转向 Blue Moon。^[16]

B1 级 — 完整推进回收，等待复飞：

LM-10 系列提出了目前披露最清楚的跨型号回收级共享方案。LM-10 是三芯载人登月构型；LM-10A 是使用液氧煤油、可回收第一级的单芯载人型；LM-10B 则把同一款第一级与全新的液氧甲烷 YF-219 第二级组合。按 CALT 披露的设想，LM-10A 执行载人任务并回收助推器，LM-10B 再把这些已有飞行履历的助推器与新造上面级“拼好箭”复飞——目前仍是设计意图，不是已验证的运营方式。处于早期研制阶段的 LM-10C 将采用两级全液氧甲烷构型，并共享 LM-10B 的第二级技术；它不会进入液氧煤油助推器池，但能继承该家族的 5 米级制造基础、液氧甲烷上面级、回收船队与运营数据。若方案兑现，LM-10A 与 LM-10B 就能在载人和商业任务之间共用回收级段，以跨型号调度对冲早期复飞寿命有限的问题。^[40]^[41]

B2 级——被动回收已实现，复飞未验证或已降优先级：

C 级——已入轨并尝试着陆，但回收失败：

D 级——整箭已经飞行，但尚未尝试回收，或首飞在上升段失败：

E 级——已经飞行的全尺寸或高空 VTVL 试验箭：

另一支国家队——航天科工——真实存在，但公开进度远落后于已入轨项目。 轨道复用记分牌上主导的是航天科技集团（长征十号乙、十二号甲、十二号乙）。航天科工的平行路线，走的是固体品牌快舟旗下、航天三江所属航天科工火箭技术有限公司（Expace）。该链条上已核实的硬件包括：70 吨级可复用液氧甲烷发动机（公开品牌鸣凤二号）于 2023 年 11 月完成 200 秒全系统长程热试车，随后又完成多次起动、变推、额定等多工况热试车；上述低空垂直起降验证箭于 2024 年 1 月飞行，官方只确认采用液氧甲烷发动机——公开资料不能证明验证箭搭载的是鸣凤二号（二级汇编反而指向更小的鸣凤一号 / 约 10 吨级）。^[57]^[58]^[59] 2024 年 4 月，公司还称正在研制采用 70 吨级发动机的公里级回收试验产品，并计划年内飞行；截至本文 2026 年 7 月资料截点，未见该试验公开完成记录。这应记作时间表落空，不能反过来当成试验已经发生的证据。^[59] 已公开的轨道后续型号名为快舟六号：2024 年节目与地方报道已将其作为可重复使用液体（液氧甲烷）火箭点名；公司与省级材料还提出以快舟六号系列在**“十五五”初期形成低成本空间运输系统——这是项目方远期目标，不是硬排期。^[61] 截至 2026 年 7 月仍未见**公开的完整构型、近地轨道运力、轨道级整箭制造/总装/静态点火证据、10 公里级跳跃，或可信的轨道首飞/回收时间表。不能把快舟六号与长征十二号甲、朱雀三号、长征十二号乙放在同一成熟度层级。 已飞的验证箭属于 E 级；快舟六号列入 G 级——有名称、有发动机与验证箭链条，但尚无公开的轨道整箭硬件里程碑。常见混淆：中科宇航及其力箭二号不属于航天科工——它源自中科院体系商业航天，不是军工系统的快舟链条。

为什么“长征十二号”尤其容易让人混淆。 这组后缀掩盖了三型差异显著的火箭和两个抓总单位，不能把它们理解为一条从“甲”到“乙”依次小改的产品线。2024 年 11 月首飞的基础型长征十二号，由航天八院抓总研制，是直径 3.8 米、一级四台 YF-100 系发动机的液氧煤油一次性火箭。长征十二号甲同样由航天八院抓总，并延续 3.8 米制造包络，却是一型全长 70.4 米、起飞质量约 437 吨的液氧甲烷可复用火箭：一级采用七台民营九州云箭研制的龙云七十，二级采用 YF-209V 级液氧甲烷发动机。长征十二号乙则由中国航天科技集团所属的**中国商业火箭公司（中国商火）**抓总：直径增至 4.37 米、全长约 72 米，全箭改用液氧煤油，一级为九台可复用 YF-102R，二级为一台高空型 YF-102RV；官方给出的近地轨道运力约为 20 吨。三者共享“长征十二号”品牌并服务商业星座，却不共享完整动力系统、箭体直径和总承包链条。^[53]^[54]^[55]

八院与中国商火的关系确实密切，但不宜越过公开证据下结论。中国航天科技集团把中国商火表述为集团所属商业火箭公司，而不是简单称作八院下属单位，也不能把长征十二号乙视为长征十二号甲团队换牌后的产品。与此同时，十二号乙又绝非脱离上海航天体系另起炉灶：官方研制纪实明确写到，中国商火的弹道、制导、导航与控制团队曾牵头与八院 803 所、哈尔滨工业大学组成联合攻关团队。因此，最严谨的说法是：长征十二号与十二号甲由八院抓总；十二号乙由中国商火抓总，并有明确可核实的八院技术参与。 本文查阅到的官方公开材料不足以证明八院控制中国商火股权，故不作更强的股权归属判断。^[56]

F 级——硬件已进入制造或地面试验，但尚未进行自由飞行回收试验： Neutron（Rocket Lab，目标 2026 年第四季度首飞，已有五次商业任务列入发射清单）^[23]；Nova（Stoke Space，第一级原型级鉴定于 2026 年 6 月完成，LC-14 发射台已完工，公司目标为 2026 年底首飞）^[10]；Terran R（Relativity Space，第二级于 2026 年 6 月运抵斯坦尼斯，公司目标为 2026 年底首飞）^[24]；Eclipse（Firefly/Northrop Grumman，整箭首飞不早于 2027 年）^[25]；Themis T1H（ArianeGroup/ESA，首次 100 米跳跃试验已推迟至不早于 2026 年第二季度，截至报告日仍未实施）^[26]；智神星一号（星河动力，整箭已运抵酒泉，公司计划 2026 年内实施发射与回收试验）^[27]；引力二号（东方空间，公司目标最早 2026 年 10 月首飞）^[8]；双曲线三号（星际荣耀，公司目标 2026 年首飞）^[21]。

G 级——仍处于设计、纸面方案或非 VTVL 试验阶段： MaiaSpace 的 Maia（由 Themis 技术演化而来，独立推进商业化研制）^[26]；概念阶段的 Ariane Next；俄罗斯 Amur-SPG（进度已多次延期，现称约 2028 年进行试验性起降、约 2030 年投入轨道服务；俄罗斯项目时间表统一按 C 级可信度处理）^[28]；印度空间研究组织（ISRO）的 RLV/Pushpak（有翼验证机，截至 2024 年 6 月完成三次自主跑道着陆，下一步为轨道再入试验 OREX；它属于空天飞机技术路线，不是 VTVL 助推器）^[29]；印度 NGLV/“苏里亚”（国家重型运载器项目，目标实现第一级复用，研发飞行不早于 2032—2035 年）^[52]；Astrobase（公司规划采用 4 米箭体和七台发动机的可复用中型火箭，FFSC 发动机及 2027 年跳跃试验均尚未验证）^[49]；EtherealX 的 Razor Crest Mk-1（宣称包括上面级在内的中型全复用火箭，尚无发动机或整箭飞行）^[50]；Skyroot 与 Agnikul（表达过未来回收意向，但近期小型运载器均非复用构型）；日本宇宙航空研究开发机构（JAXA）的 RV-X/CALLISTO（JAXA、CNES 与 DLR 的联合地面研究项目，尚无自由飞行）^[30]；Innovative Space Carrier 的 ASCA（美国跳跃试验取消后转向国产发动机，尚无自由飞行）^[51]；长征九号（纸面上的全复用、类 Starship 重构方案，目标约 2033 年）；快舟六号（航天科工 / Expace）——已公开名称的可复用液氧甲烷轨道项目，链条上另有发动机热试车与低空技术验证箭；截至 2026 年 7 月无公开的轨道整箭制造、总装静火、近地轨道运力或可信首飞时间；“十五五初期”低成本空间运输目标仅作项目方远期表述^[57]^[58]^[61]；航天科工“腾云工程”——水平起降、可多次复用的空天飞机 / 两级入轨概念，由航天科工三院推进；不是 Falcon 式一级垂直回收路线；2016—2021 年概念窗口后公开工程进度稀少（历史口径曾提约 2025 年关键技术、约 2030 年验证试飞）^[60]；欧洲 RFA One、Isar Spectrum 与 Skyrora XL（先以一次性构型入场，复用仍是远期设想；Spectrum 第二飞截至 2026 年初处于准备阶段）^[31]；西班牙 PLD Space 的 Miura 5（计划从早期任务起尝试第一级降落伞海上回收）；中国大航跃迁的跃迁一号（计划采用发射塔“筷子”捕获，目标 2027 年首飞，见第 4 节）^[38]。韩国尚无进入硬件验证阶段的轨道级复用项目；Perigee Aerospace 仅表达过复用意向，因此不进入任何层级。

2.1 不能把“其他国家”并成一层：三条完全不同的学习曲线

如果只按飞行高度排序，长尾项目看起来大同小异；实际上，它们正在购买三种不同的工程知识。

• 欧洲搭建的是从公共技术到产业化运载器的桥，不只是一枚跳跃试验箭。 Themis 是一款高 28 米的可复用级段验证器，配套 Prometheus 发动机公开的 30%—110% 节流范围直接服务下降与着陆。公共项目的目的，是把级段运营经验传递给 Maia，并在更远期支撑 Ariane Next；Themis 本身并不是可供客户订购的商业火箭。因此，欧洲缺的证据已不再是又一次发动机点火，而是持续的自由飞行试验，以及一条能把公共技术转化为可量产、可采购、可排期运载器的制度与制造路径。^[45]
• 日本手里有三块尚未拼成一项完整计划的积木。 JAXA 为 RV-X/CALLISTO 设定的研究重点，是在短间隔 VTVL 运行中验证制导控制、推进剂管理与发动机维护；但这一代验证器尚未自由飞行。真正提供民营飞行证据的只有本田：271 米跳跃、落点误差 37 厘米，却明确仍是一项亚轨道技术计划，商业化尚未决策。ISC 则暴露了中间缺环——进口发动机跳跃试验取消后，公司正在围绕国产发动机重新组织计划。日本拥有国家研究基础、一枚精度极高的企业验证箭，以及一家仍在补齐推进系统的集成商；尚未出现把三者合为一体的可复用轨道运载器。^[22]^[46]^[51] 这与本站日本民营火箭产业拆解的结论一致：本田是这一梯队的技术上限，而不是眼下的发射市场竞争者。
• 印度其实有两条复用阶梯，不能让 Pushpak 遮住任何一条。 国家线从 Pushpak 的有翼高超声速返回研究延伸到 NGLV/“苏里亚”；后者的第一级复用目标并非虚构，但获批研发节奏已经指向 2030 年代。初创线更早、风险也更高：Astrobase 仅以 1,000 万美元种子轮资金挑战 800 千牛 FFSC 发动机和可复用中型火箭；EtherealX 则在发动机尚未飞行前，就提出包括上面级在内的 9+15 发动机全复用构型。Skyroot 与 Agnikul 离轨道更近，但近期产品仍是一次性小型火箭，回收只是路线图项目。^[47]^[49]^[50]^[52] 因此，结论与本站印度民营火箭产业评分表保持一致：印度具备可信的可复用航天器知识，也握有两个值得跟踪的可复用运载器期权，却尚无可复用运载级证据。Pushpak 不能把成熟度借给 Astrobase 或 EtherealX，Vikram-1 同样不能。

俄罗斯又是另一种情况：Amur 的核心风险是时间表可信度，而不是液氧甲烷可复用助推器架构本身不合理。这些项目都值得超越清单式介绍，但不能彼此“借用”成熟度。欧洲在验证公共研发如何过渡到市场，日本在验证运营纪律，印度在验证有翼再入；三者都尚未跑通完整的 回收—拆检—复飞—再次销售 闭环。

相邻赛道——发动机先行的开发商（不属于整箭成熟度阶梯）： 推进系统是可复用发射的长周期环节，一项可信的发动机计划通常会比可信的整箭计划早数年出现，因此即使尚无可分层的运载器，也应纳入普查。最值得关注的是中国的宇辰探索及其大鹏一号（DP-1）：这是一款 200 吨级液氧甲烷**全流量分级燃烧循环（FFSC）**发动机，定位为面向全复用火箭的商品化、货架式动力产品。2026 年 6 月 30 日，DP-1 完成全尺寸富燃预燃室点火试验。必须把证据层级说清楚：预燃室点火只是部组件里程碑，不等于整机热试车；只有推进到整机热试车后，DP-1 才能进入由 Raptor 和 Stoke Space Zenith 代表的少数 FFSC 工程项目之列。其特殊性还在于：它试图成为商品化的 200 吨级 FFSC 发动机，西方尚无直接对标产品；Ursa Major 虽销售商品发动机，但推力与循环复杂度低得多。^[42] 九州云箭的龙云七十已随元行者一号验证箭飞行，承担类似的商品发动机角色，但循环复杂度低一个层级。^[36] 这两家公司反映出中国供应链的一项结构差异：推进研发可以与整箭集成分离；西方领先可复用火箭主承包商则仍以垂直整合为主——SpaceX、Blue Origin、Rocket Lab 与 Stoke Space 都自研发动机，Blue Origin 向 ULA 销售 BE-4、以及 Ursa Major 这类商品发动机供应商，属于例外而非主流。

这张分布图本身就是结论：A1 层只有一家机构，A2 层再加两家，二十多个项目仍在其下。 资金充足的团队越来越有能力进入 C–D 层，但真正具有复利效应的运营优势仍集中在阶梯顶端。

将阶梯理解为三个不同的差距，因为它们以完全不同的速度闭合：

• 回收差距——能否把级段完整带回来——靠一次次飞行试验来弥合。中国国家队首飞即完成网系捕获，Blue Origin 则在第二次尝试中成功着陆。全球项目正在迅速跨过这道门槛；到 2028—2029 年，完整回收很可能不再稀缺。
• 复飞差距——回收后的级段能否带着原有发动机再次飞行——要靠一次次拆检与复飞鉴定来弥合。SpaceX 用了十五个月（2015 年 12 月至 2017 年 3 月）；Blue Origin 只跨过箭体结构复飞，尚未跨过推进系统复飞；CASC 宣称将在六个月内完成。除此之外，尚无机构跨过这道门槛。
• 发射节奏与经济性差距——多次复飞、快速周转、高可靠性，以及相对于重造同一级段已经得到验证的成本优势——只能靠多年机队运营来弥合。它来自持续运营的积累，不可能由单次飞行证明；因此这也是唯一仍在扩大的差距：按当前节奏，SpaceX 的账簿每周大约再增加两到三次使用有飞行履历助推器的任务，其他所有机构仍是零。

最危险的战略误判，是把第一道门槛上的进展当成第三道门槛上的进展。一次网系捕获成功与单枚助推器第 36 飞，并不处在同一条成熟度曲线上。

3. 主规格表：已飞与近期型号

未首飞运载器的参数均为公司或国家项目方主张，以 † 标记。GLOW 指起飞质量；除非另有说明，运力均指近地轨道（LEO）运力。

“未披露”表示没有可信的公开参数；† 表示未首飞或刚首飞项目的公司/国家项目方主张，并非独立验证值。中国商业项目与俄罗斯项目的参数主要来自官方披露，独立核验有限，按 B/C 级证据处理。

表中跳出三种模式：

1. 液氧甲烷正在趋同，但必须加上一条诚实的限定。 几乎所有全新设计都选择甲烷：Starship、New Glenn、Neutron、Nova 第一级（其可复用上面级使用氢）、Terran R、朱雀三号、双曲线三号、元行者一号、Themis/Maia 与 Amur。甲烷更不容易结焦，确实能减少一项检查和翻修负担；但它并不是高次数复用的必要条件。Falcon 9 的液氧煤油助推器已经飞到 36 次，证明运营学习、发动机裕度与检查纪律足以压过推进剂化学的劣势。更准确的表述是：液氧甲烷是新造快速复用火箭的设计共识，严密运维下的液氧煤油则是既有实证。长征十号乙恰好折中：第一级采用有进度和技术继承优势的液氧煤油 YF-100K，第二级采用面向性能与未来成本的液氧甲烷 YF-219；官方媒体强调的 LNG 甲烷叙事针对的是第二级，不是已经落回来的助推器。^[40]
2. 九机集群是被复制最多的 Falcon 衍生构型，但只是局部最优，不是定律。 朱雀三号、天龙三号、双曲线三号、星云一号和 Neutron 都沿用了 Falcon 9 的基本逻辑：着陆时由单机深度节流，上升段则保留发动机失效冗余。物理约束很直接——助推器返程时接近空载，质量通常只有起飞质量的约 5%，即使一台发动机处于最小节流工况，推力也可能大于箭体重量。因此 Falcon 9 无法悬停，只能采用 hoverslam：在触地前持续点火减速，并让垂直速度恰好在接地瞬间降为零。反例说明九机并非唯一答案：New Glenn、Nova 和长征十号乙用七台，Amur 用五台，Super Heavy 用三十三台。发动机单机推力、量产成本与箭体底部布置共同决定最优数量。真正普适的门槛不是发动机台数或着陆腿，而是深度节流与可靠再点火。
3. 不锈钢与轻质材料没有统一答案。 Starship 和朱雀三号选择不锈钢，看中的是材料便宜、易焊接且高温性能较好，代价是更高的结构干质量。Neutron 使用碳纤维复合材料，Terran R 则延续增材制造铝合金路线，押注中型运载器对质量效率更敏感，而且其第一级再入能量低于 Starship 这类轨道级返回飞行器。Falcon 9 的铝锂合金贮箱处在两者之间。材料路线之所以没有收敛，不是因为某一方尚未找到“正确答案”，而是最优解本就随级段尺寸、返回速度、制造规模和检修方式而变化。

3.1 发动机数据——火箭中实际被复用的部分

可复用首先是发动机问题，然后才是整箭问题：真正需要承受十次乃至更多飞行循环的是涡轮泵、阀门与燃烧室组件。下表参数除特别注明外均来自制造商；真空比冲只列入有可信公开披露的数值。† 表示发动机尚未飞行。

这张表有两层含义。第一，循环选择与项目野心高度对应：燃气发生器循环牺牲部分比冲，换取更简单、易检修的涡轮泵，适合务实复用；当发射节奏足以消化复杂度时，项目才会转向分级燃烧；全流量分级燃烧循环是已飞行循环中最复杂的一类，只有把全箭快速复用置于商业模式核心的项目——SpaceX 与 Stoke Space——才愿意承担。第二，决定回收成熟度的不是峰值推力，而是深度节流与可靠再点火；偏偏这两项最少被制造商公开。公司若主动披露节流范围和飞行再点火数据，如蓝箭航天、箭元科技与本田，本身就是对回收项目成熟度的有意展示。

4. 回收方式谱系：五类主流路径，以及上面级复用这条独立轴线

回收位置与捕获方式是两个不同维度。 “航区回收”对应英文 downrange recovery，说明级段在发射航区下游回收，而不是返回发射场附近；它本身并不限定级段最终采用支腿着陆、网系捕获还是陆地着陆。“返场回收”也不是同一个物理落点：Falcon 9 返回距发射台数公里的专用着陆区，Super Heavy 则返回原发射综合体，由发射塔直接捕获。若把两者都笼统写成“陆上返场”，会掩盖航迹、场坪风险与回收后物流的根本差异。

(a) 带着陆腿的推进式垂直着陆：邻近着陆区返场或航区回收。 这是已经验证的主流方案：截至报告日，Falcon 9 累计完成至少 636 次着陆^[39]；New Glenn 已在 Jacklyn 无人船着陆；朱雀三号、天龙三号、双曲线三号、星云一号和 Terran R 则仍处规划或试验阶段。Falcon 9 的返场终点是发射场附近的专用着陆区，并非原发射工位。选择航区海上回收，核心是减少运力折损：Falcon 9 若返场回收，LEO 运力相对一次性构型约损失 40%；无人船回收的折损约为 25%。两者之差来自返场点火和更高的着陆推进剂储备。因此，中型运力新进入者几乎都在建造或租用回收驳船。^[12] 中国还发展出沿海发射场不具备的内陆方案：朱雀三号从酒泉发射，在约 390 公里外的民勤专用着陆场实施航区陆上回收，不用船舶也能保留大部分航区回收的运力优势。^[33]

(b) 返回发射综合体，由塔臂捕获（“筷子”返场）。 目前只有 Super Heavy 实现，共完成三次。它与 Falcon 9 返场最关键的差别，不是有没有着陆腿，而是返回航迹最终指向原发射综合体，由毗邻发射台的塔臂接住助推器；它并不是“降落回同一发射台”。取消着陆腿可节省约 10 吨助推器干质量，并让箭体直接回到发射基础设施，而不是等待数日海运与转场。代价同样明确：系统既要求米级末段制导，也把回收风险集中在发射综合体。SpaceX 有能力重建一座塔，只有一个场址的初创公司通常没有。纸面上的直接追随者是北京大航跃迁：公司于 2026 年 4 月融资 7,300 万美元，计划让跃迁一号采用“筷子”塔架捕获，目标 2027 年首飞；其 18 吨一次性 / 12 吨回收构型 LEO 运力均为公司主张。^[38] 即便 SpaceX 也在 V3 首飞时放弃捕获，优先获取上升段数据而非承担回收风险——这反映了 Artemis 相关里程碑在当年的真实优先级。^[14]^[15]

(c) 捕获前撤人、远程定位的海上回收船网系回收，简称“网系回收”：中国新增的回收类别。 长征十号乙由领航者号以柔性、液压缓冲的网系接住下降级段；助推器安装捕获钩，不安装着陆腿。^[2]^[17]^[62]^[63] 按位置分类，它属于航区回收；按末段捕获机构分类，它属于网系回收。央视披露的流程是：回收船先驶往预定海域，完成质检后相关人员撤离，再由可在 10—20 公里外操控的远控动力定位系统保持船位，等待火箭返回。也就是说，公开证据能够确认的是捕获窗口内无人值守，而不是船舶从出港到返港全程无人。其减重逻辑与塔架捕获相似，但捕获设施位于海上：失败时承担风险的是回收船，而不是唯一的发射工位。首试成功只证明捕获可行，尚不能证明复飞与周转经济性。

(d) 海上溅落与降落伞回收。 目前已有两条路径得到飞行验证。降落伞减速、海上回收： Electron 曾在 2022 年尝试直升机空中捕获，随后发现直接从海上打捞成本更低，而且碳纤维复合材料箭体的耐盐水能力好于预期，因此于 2023 年放弃空中捕获。回收级段虽已完成再鉴定，却始终没有复飞。这说明 Electron 已证明箭体可以捞回，却尚未证明小型火箭复用在经济上成立；Rocket Lab 的工程重心也已转向 Neutron。^[18] 推进式海上软着陆： 太空纪元的元行者一号以发动机减速至近悬停状态，再受控落入海面。该方案不依赖回收船或着陆腿，而是从设计之初就考虑箭体耐盐水能力；验证箭已于 2025 年 5 月完成飞行。^[35]^[36] 中国另有若干小型火箭提出“降落伞 + 气囊”陆地回收方案，但尚无全尺寸飞行证据。

(e) 一体化部件架构。 Neutron 的“Hungry Hippo”整流罩不与第一级分离：两瓣整流罩在飞行中张开，释放第二级后重新闭合，并随助推器一同返回。这样可以直接取消独立的整流罩回收船和再鉴定流程。首飞计划采用邻近发射场着陆区返场；后续航区海上回收则将使用驳船 Return On Investment。^[9]^[23]

(f) 另一条轴线：第二级复用。 上述阶梯衡量的都是第一级；Nova 的上面级则试图解决另一半问题。Stoke Space 设计了一套再生冷却金属热防护系统：推力室沿级段周缘排列，供给 Andromeda 发动机的同一套液氢在再入期间流经防护结构，使热防护系统同时成为主动冷却的发动机组件，而不是依赖消耗式隔热瓦。这里不是简单地“用管路替代陶瓷”；液氢的高比热容本身就是方案成立的关键。^[10]^[11] SpaceX 则在更大尺度上采用陶瓷隔热瓦和腹部朝向气动再入。两者的级段质量、弹道系数、任务剖面与周转要求差异极大，谁都不是普适模板。迄今没有任何传统分级、垂直回收的轨道上面级完成复飞；航天飞机轨道器是有翼构型的历史例外。Pushpak、Dream Chaser 类水平着陆飞行器也属于另一条技术路线，主要服务载荷返回，而不是助推器经济性。^[29]

4.1 为什么第二级复用几乎是另一门工业

把它称为“再回收一级”会严重低估难度。第一级在达到轨道速度前便已分离折返；上面级却要从接近轨道速度的状态减速再入，承受高得多的热负荷，同时还要预留质量与推进剂，把落点控制在许可区域。四道约束会彼此叠加：

1. 耐热不等于可复用。 热防护系统能扛过一次再入，只能证明“活下来”；接缝、紧固件、管路和控制面还必须在反复热循环后保有裕度，而且检查成本不能吃掉复用收益。Starship 接受较高弹道系数的再入，并承担大面积陶瓷隔热瓦的维护面；Nova 则主张采用低弹道系数箭体与主动冷却金属热防护系统，在重启发动机前把速度降至 100 米/秒以下。两者目前仍是公司技术架构，还不是可供运营数据比较的成熟系统。^[48]
2. 质量分数极其苛刻。 对上面级而言，热防护、着陆推进剂、加强结构与着陆装置每增加一公斤，几乎都意味着少送一公斤载荷。Nova 公布的数字把代价写得很直白：全复用构型近地轨道运力约 3,000 公斤，追求最大性能时则可达 7,000 公斤。因此，经济问题从来不是“能不能回收”，而是回收硬件的价值，能否超过为带它回家而牺牲的运力与任务弹性。^[48]
3. 不存在统一的返航任务。 近地轨道部署、地球同步转移轨道注入和高能任务结束后，上面级剩余的能量、返回时机与离轨约束各不相同。助推器可以围绕相对稳定的返航走廊设计；可复用上面级要么缩窄可承接的任务范围，要么携带足够的性能与热设计裕度，覆盖宽得多的任务包线。
4. 回收只是成本账的起点。 受控离轨、着陆区可用性、靶场安全、载荷卸载、热防护检查和发动机再鉴定，都会进入周转闭环。只有当整套闭环的成本与时间都低于重造，并且发射频次足以摊销更复杂的箭体时，全复用才真正成立。

由此，下一道前沿需要一把更严苛的证据尺：

因此，面对 2027 年前后的项目进展，评价标准应当足够不留情面：一次热防护试验、一次跳跃，甚至一次完整的轨道返回，都不足以授予“全复用”资格。完整证据链必须是 轨道再入—受控回收—飞后鉴定—同一级段复飞；只要技术架构声称发动机与热防护硬件可复用，复飞时就应继续使用同一套硬件。只有最后一步，才能把一项大气层生存试验变成可复用运输系统。

5. 经济层：复飞数据真正说明了什么

目前唯一足以讨论运营经济性的轨道级复用数据集来自 Falcon 9，因此它构成全行业的基准：

5.1 Falcon 9 的学习曲线：从一次回收事件到一套生产系统

“发动机复用率”看似是最直接的指标，却没有可核验的公开连续数据：SpaceX 不披露每台 Merlin 发动机的序列化飞行履历，发动机也可能在箭体翻修时单独检查或更换。更稳妥的机队代理指标，是使用有飞行履历助推器的发射占比。这一比例从 2017 年的约 28% 升至 2025 年的 95.2%；SpaceX 2026 年提交的证券注册文件首次给出了完整分母——2025 年 165 次 Falcon 9 发射中，157 次使用了有飞行履历的助推器。^[64]^[71]

† SES-10 的 356 天，是该助推器首飞至全球首次轨道级助推器复飞之间的间隔，属于历史里程碑，不能当作稳定运营周转周期。图中所有周转时间均为历年最短纪录，不是机队平均值。2024 年以前的任务量与采用率含 Falcon Heavy；每次 Heavy 发射按一次任务计算，而不是把三枚芯级拆成三次。2020 年分母还包含一次使用新助推器的非轨道飞行中止试验；若只算轨道发射是 25 次，但 81% 的采用率对应的是 21/26。2025 年披露仅计 Falcon 9，2026 年第一季度则计 Falcon 任务。本文保留这些分母变化，不作虚假的无缝拼接。

图中有意没有绘制一条虚假的年度“单位发射成本曲线”。客户公开报价与 SpaceX 内部成本是两组不同数据：标准报价在 2022 年由 6,200 万美元上调至 6,700 万美元，2024 年升至 6,975 万美元，2025 年报道通常取整为约 7,000 万美元，2026 年又升至 7,400 万美元；与此同时，马斯克在 2020 年访谈中把一次复用 Falcon 9 发射的边际成本称为约 1,500 万美元——这是企业口径，也没有连续披露管理费用。^[68]^[70]^[72]^[44] 因此，稳妥结论不是“价格逐年下降”，而是复用采用率、发射频次与资产寿命同步改善，名义客户报价却继续上升。这说明 SpaceX 没有机械地把运营收益全部让渡给客户；但由于年度内部成本和具体合同价格并不公开，不能把两者之差直接当作会计利润率。

把成本摊销摆到台面上。 采用 SpaceX 早期未经审计的口径：助推器约占整箭硬件成本的 60%。再把整箭硬件成本标准化为 100 个指数单位，就能建立一个不依赖争议美元数字的可审计模型：

这里有两种同样诚实的解读。首先，若一枚助推器飞行 36 次，其初始制造成本摊到每次任务只剩约 1.7 个指数单位。只要翻修和回收作业没有高到反常，复用第一级的单次成本就很可能低于一次性上面级硬件——但公开数据不足以算出差额。这解释了为什么边际成本下限正越来越多地由上面级和整箭集成决定，也解释了为什么 Starship 与 Nova 所追求的第二级复用是下一道产业前沿，而非单纯的技术奇观。其次，真实的成本交叉点仍无法从公开资料确定：翻修成本、回收船队运营支出和提前退役损失均未披露。飞到第 36 次时，初始制造成本几乎可以忽略；公开数据真正无法说明的，是第 2—5 次飞行能否形成经济闭环，而所有后来者都必须先穿过这段区间。

由此可以把“复用”拆成四道依次收紧的门槛：完整回收 → 技术复飞 → 运营复用 → 经济性复用。一枚级段即使完好落地，翻修后再次使用的总成本仍可能高于重造。行业真正的分界线因此不是“能否回收”，而是“能否以可持续的成本和节奏反复使用”。按这个标准，目前只有 SpaceX 进入最后一层。

需求侧给出了另一组同样重要的数据。Falcon 9 的公开标准报价并未随复用成熟而下降：2022 年由 6,200 万美元升至 6,700 万美元，2024 年为 6,975 万美元，2025 年约 7,000 万美元，SpaceX 2026 年服务材料则为 7,400 万美元。^[68]^[72]^[44] 复用显著提高了资产利用率，却没有同步压低名义客户报价。这是定价权的证据，不是一条已经披露的利润率序列；通胀、任务结构、集成服务范围和供不应求同样会影响报价。最有解释力的判断仍是：缺少能力相当的竞争者，使 SpaceX 能够保留而非自动让渡相当一部分运营收益。（作者基于公开报价的推断；SpaceX 未连续披露成本结构。）只有当至少两家运营商都实现经济性复用，复用才可能真正压低市场价格下限。

美国市场已经悄然跨过保险与监管认可这道门槛：NASA 和美国太空军均已批准复用助推器执行关键任务，公开市场行为也显示，拥有飞行履历的 Falcon 助推器不再被单独视为高风险类别。由于单项任务保费并不公开，这仍是一项基于市场行为的推断。中国不会以完全相同的方式复制这条曲线。国家星座与 CASC 体系项目掌握主要需求，适航与采购资格更多由机构流程决定；商业硬件的认证周期历来远长于两年。因此，国家队的 LM-10B 很可能较快获得复飞许可，而民营火箭即使完成回收，也可能继续等待任务准入。这首先是制度与采购问题，其次才是精算问题。

LM-10 系列还揭示了另一种提高利用率的路径。摊销公式没有变化：制造成本仍要除以总飞行次数，与级段装在哪一种运载器上无关。SpaceX 的做法是让标准化助推器对应一份足够深的任务清单；CALT 的方案则试图跨两个相关型号、两类任务共享级段——载人 LM-10A 回收已有飞行履历的助推器，再把它们调入商业 LM-10B 发射清单。这样可以扩大可承接任务池、降低闲置时间，并分散早期运营风险；但它不能替代长寿命验证。如果每个级段最终只飞两三次，无论跨多少型号共享，制造成本仍然无法充分摊销。跨型号利用率是通往 Falcon 式经济性的桥梁，不是替代方案。中国国家队从设计之初就搭这座桥，说明它研究的是 Falcon 9 的运营账本，而不只是着陆视频。

6. 这对亚太地区和新加坡意味着什么

• 亚太已经成为全球可复用火箭的第二极，这一点无需含糊。 截至 2026 年 7 月，区域内已有一次成功的轨道级助推器回收（长征十号乙）、两次接近成功的回收尝试（朱雀三号、长征十二号甲）、一型成功入轨但尚未尝试回收的可复用设计（长征十二号乙）、本田已经飞行的跳跃试验器，以及全球最密集的 2026–27 年回收试验队列：朱雀三号遥二、长征十二号乙回收试验、星云一号、双曲线三号、智神星一号、元行者一号和引力二号。欧洲的首次自由飞行跳跃试验尚未发生。对亚太卫星运营商而言，中国本土可复用运力已经应当进入 2027–28 年采购的可信情景：它不再只是纸面方案，但也远未成为运营基线。只有当复飞而不只是着陆真正发生后，发射价格才会承压。
• 但买家真正应该写进合同的是复飞级可靠性。 助推器成功着陆，只能证明完整回收流程；助推器保留原有推进系统并完成复飞，才同时验证发动机、贮箱与翻修链。更换全部发动机后的箭体结构复飞，证据强度明显更低。签署 2027 年及以后发射合同的亚太载荷方，应要求运营商按这一粒度披露复飞履历，而不是只看着陆宣传片，并在价格中体现差异。
• 新加坡的现实机会在支撑层，不在造火箭。 新加坡几乎不可能承接垂直整合的可复用助推器制造，但海上回收涉及无人船着陆平台、网系回收船、航区遥测、海事保障与返港翻修物流，本质上是海事服务和精密工程问题，恰好匹配本地产业禀赋。再往上一层是保险与标准：当不同国家、不同运营方的复用助推器进入跨境市场，需要中立机构建立复飞认可所需的精算数据、检修记录格式和认证框架。以新加坡为基地发展复用运载器承保与数据标准，是具备壁垒的真实细分市场；建设新加坡发射场不是。

7. 未来 12 个月看什么

1. 朱雀三号第二飞（关注是否继续由 2026 年第二至第三季度向后滑）。 若能干净着陆，蓝箭航天将成为首家进入 B1 层的中国民营火箭公司，其宣称的 2026 年第四季度复飞也才真正具备基础——这是今年美国之外最重要的一项里程碑。^[5]
2. Starship V3 第 13 飞，以及第一次 V3 助推器捕获。 前提是 FAA 要求的第 12 飞事故调查结案，尽管硬件已在推进：7 月 9 日当周已有一枚 Super Heavy 运往发射台测试。若 B20/S40 能在夏末前完成干净飞行并恢复捕获，全复用的节奏模型才会重新打开；若再次失败，Artemis 进度与百吨级运力经济性都将继续右移。^[15]^[32]
3. Blue Origin 的双重恢复：既要走出 NG-3 入轨偏差后的 FAA 调查，也要修复 5 月 28 日爆炸后的 LC-36。 New Glenn 复飞已经证明助推器箭体结构，下一道问题是上面级可靠性，以及受损单一发射台能否支撑所需节奏。^[13]^[43]
4. Neutron、Nova 与 Terran R：三个“2026 年底首飞”。 按历史基准，今年最多只有一个能兑现。谁先飞，谁就会成为 Falcon 9 之后美国第一款新首飞的可复用中型运载火箭。
5. 长征十号乙回收级能否按 CASC 的口径在 2026 年底前复飞。 若兑现，中国将把 SpaceX 从 2015 年着陆到 2017 年复飞的间隔压缩至不足六个月，并让一款国家队运载器在第二次飞行时进入 A2 层；若延期，则再次证明这个十年的真正门槛仍是复飞，而不是着陆。^[2]

本文数据来自公开资料，包括企业公告、航天机构与政府文件，以及 SpaceNews、NASASpaceflight、Spaceflight Now 等行业媒体；关键里程碑均尽可能交叉核对。凡属企业目标、性能口径或作者估算，正文均作明确标注。本文分析仅代表作者的独立观点，不构成投资建议。